CALIBRE SEU PNEU

Calibre o seu Pneu.
A calibragem ideal geralmente é calculada pelo fabricante do veículo, baseado nas informações técnicas do pneu. É levado em conta peso, torque, velocidade e geometria do veículo, além da capacidade de carga e velocidade máxima do veículo.
A maioria dos veículos possui duas calibragens sugeridas no manual. Uma com meia carga e outra com plena carga.
Sempre que instalamos pneus maiores ou menores, mudamos a rodagem, a largura e ou a roda, devemos adequar a calibragem dos pneus. Veículos que instalam kit gás ou andam com peso acima ou abaixo do normal também precisam alterar a calibragem indicada pelo manual.
Todo pneu tem indicado a calibragem máxima, peso máximo e velocidade máxima que devem ser respeitados.
A calibragem ideal garante o máximo de durabilidade, aderência, tração e segurança em situações de emergência (freadas bruscas)
Em estradas esburacadas é aconselhável o aumento da pressão para evitar cortes em buracos.
Segundo os fabricantes cada libra abaixo do ideal acarreta uma perda de 5% de quilometragem. Cada libra acima a perda é de apenas 3%. Como os pneus têm a tendência de perder 1 libra por mês, é sugerida a conferência periódica da calibragem ou o uso ligeiramente acima. Carros com kit gás devem aumentar de 2 a 6 libras devido o acréscimo de peso.
5.1 - Alta Pressão
No uso on road, a experiência mostra vantagens no uso de pressões de 1 a 3 libras acima do normal.
Vantagens:• Maior dirigibilidade em altas velocidades• Protege o pneu de cortes laterais e buracos• Evita o destalonamento• Deixa a direção macia• Respostas mais rápidas do volante• Desvantagens: • Baixa flutuação e tração em terrenos arenosos e com lama• Risco de atolamento• Super aquecimento do motor• Desconforto (sensação de dureza)
5.2- Calibragem Off Road (baixas pressões)
Baixas calibragens são indicadas em terrenos com pouca tração, como na lama, areia e subidas de pedras lisas.
O pneu com pouco ar tem uma área de contato maior com o solo, o que irá aumentar a tração. Pode-se dizer que o pneu vazio agarra mais, porém devemos tomar alguns cuidados com a baixa pressão.
Pneus com pouca pressão podem soltar da roda (destalonamento), sofrer cortes nas laterais, perder pressão ou ter suas câmaras de ar mordidas. Outro acidente comum com câmaras de ar usadas com baixas pressões é a rotação da câmara e a degola do seu bico pela roda.
A baixa pressão dificulta a dirigibilidade. Nunca rode em estradas e rodovias asfaltadas com pneus descalibrados: a pressão deve aumentar junto com a velocidade e o peso.
Depois de vencer um obstáculo com o uso de baixa pressão, infle os pneus para uma pressão segura. A pressão baixa deve ser usada com muita cautela em terrenos pedregosos e travessias de rios. Pedras escondidas podem cortar os flancos do pneu.
Se usar baixas pressões com pneus sem câmara de ar em terrenos arenosos ou enlameados, desmonte os pneus e limpe os aros assim que possível. É comum o acúmulo de lama, areia e sujeira entre o talão do pneu e a roda, causando vazamentos.
5.3- Baixa Pressão
Vantagens:• Maior área de contato com o piso• Maior flutuação em terrenos arenosos• Aumento da aderência em terrenos inconsistente com lama• Evita patinação nas arrancadas• Maior sensação de conforto (maciez)
Desvantagens: • Perigo de destalonamento que cresce com a velocidade• Risco de cortes laterais• Direção dura ou pesada com respostas lentas• Sobrecarrega da bomba hidráulica e/ou engrenagens• Perda de pressão em saltos e buracos•
A calibragem de competição vira um jogo de aposta, onde a escolha certa pode significar segundos e pontos preciosos, e a escolha errada, o fim da prova.
5.4- Calculando a pressão ideal
A pressão ideal de uso do pneu de veículo é obtida através de uma regra de três simples entre O PESO REAL DO VEÍCULO, o peso máximo que o pneu suporta (MAX. LOAD) e a calibragem máxima que o pneu suporta (MAX. PRESS).
Verifique nas laterais do pneu o índice de carga (MAX. LOAD) e a pressão máxima de trabalho (MAX. PRESS). Estas duas informações são dadas na forma de:
235/85 R 16 108/110 HMAX LOAD: 1000kg/1060kg MAX PRESS: AT 420 kPa (60/65 P.S.I)
1000 Kg seria o peso máximo suportado pelo pneu montado individualmente e 60 libras seria a pressão máxima.
Caso o pneu não apresente o MAX LOAD (carga máxima) em quilos ou libras, compare o índice de peso 108 do final de descrição da medida do pneus com o valor encontrado nas tabelas universais de conversão de peso e velocidade, nas quais teremos que 108 é igual a 1000 kg.
Assim, como cada pneu foi projetado para suportar 1000 Kg com 60 libras e temos 4 pneus montados em nosso veículo, temos que usar 60 libras caso o peso total seja 4000 kg.
Como na verdade nosso veículo pesa muito menos de 4.000 Kg, devemos diminuir a calibragem proporcionalmente através da regra de 3.
Por exemplo:
4.000 kg está para 60 libras, assim como 1.500 kg (peso real do jipe) está para W4.000 Kg -x- 60 lbs.1.500 Kg -x- W
W x 4.000 = 60 x 1.500W = 60 x 1.500 / 4.000W = 90.000 / 4.000W = 22,5
Resolvendo a regra de três, X é igual a 22,5 libras
Devemos observar com cuidado quais são as unidades de medidas discriminadas na lateral do pneu, se são quilos (kg) ou libras (lb.), e fazer as conversões necessárias.
A pressão encontrada é a pressão ideal do seu veículo em relação ao seu peso para obter o máximo de durabilidade. É importante levar ainda em consideração a velocidade, o conforto e o peso de cada eixo sobre os pneus dianteiros e traseiros.
A pressão também deve aumentar em relação à velocidade. Jipes, pick-up e carros turbinados usam calibragens bem acima dos valores encontrados pela fórmula.
A pressão de competição deve ser encontrada na prática levando em conta diversos fatores: velocidade final, torque, tamanho do pneu, peso de cada conjunto, peso de cada eixo, plena carga ou meia carga, tipo de piso e performance esperada
5.5- Calibragem para Rallye de Velocidade (altas pressões)
Em provas de velocidade e uso agressivo dos pneus é recomendado aumentar a pressão para evitar destalonamento e cortes.
Em competições de pista, é comum o uso de calibragens diferenciadas, entre os lados direito e esquerdo, devido ao sentido das curvas.
No dia a dia recomendamos o uso de uma ou duas libras a mais do lado direito (carona) uma vez que existe uma tendência de curvar mais rápido para este lado, o que pode ser comprovado com o desgaste maior que o pneu dianteiro direito apresenta quando não realizamos rodízio periódico.
Todo piloto e chefe de equipe têm que fazer escolhas táticas de qual calibragem usar. Baixas pressões melhoram a tração, porém aumentam as chances de acidentes. Altas pressões protegem os pneus mas fazem o carro deslizar mais e muitas vezes perder tempo precioso.
5.6- Dicas para competições
É muito importante conferir o conjunto roda/pneu e as válvula/bicos e câmaras na véspera de competições para certificar que não há vazamentos.
A desmontagem para conferência também é recomendada. Dicas úteis:
• Sempre calibre os pneus totalmente frios, com um mesmo calibrador confiável e anote para comparar no dia seguinte.• No dia seguinte confira a calibragem e compare com os valores anotados.• Elimine o conjunto roda+pneus que apresentar vazamento.• Sempre troque os bicos/válvulas a cada montagem.• Troque as câmaras de ar anualmente ou sempre que apresentarem furos próximos ou mais de 3 furos distantes um do outro.• Troque rodas amassadas. Rodas de liga não admitem consertos. Sempre se perderá resistência seja em reparos a frio ou a quente ou com a retirada de material e usinagem.• Rodas de aço geralmente não admitem desempenos.• Nunca engatilhe pneus sem câmara com câmaras de ar ou manchões.• Nunca frize pneus abaixo do íncavo do desenho.• Nunca use pneus que necessitaram de mais de 150 gramas de cada lado para balancear.• Nunca use pasta de montagem para pneus de competição.• Leve sempre dentro do carro um spray selante de enchimento rápido.

Sucesso Absoluto.
A Recauchutagem é uma atividade predominante popular, com cerca de 60 anos de tradição.Essa atividade, na realidade, começou em países do primeiro mundo, como Estados Unidos e Europa. Iniciou-se no Brasil nos anos 50. Por isso, é uma prática mundial que teve sua origem como forma de evitar o desperdicio.O pneu reformado possui rendimento quilométrico semelhante do novo com custo de 75% menor.O Brasil é o segundo mercado mundial e tem nível técnico de padrão internacional.
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